Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Az unokabátyámékat berendelték a Volán-tól katonásat játszani a Tatra 138-al télen jó hidegben. Ment a motor mert a kályha nem keveset fogyasztott áramból. Egy tiszt odament hogy azonnal állítsa le a kocsi motorját. Azt mondta az embernek ha írásba adja akkor azonnal megteszi,mert ha elfagy a fagyállóval feltöltetlen motor akkor nem őt büntetik meg.
Járathatja továbbra is a motort,volt a tiszt válasza. ( Léghűtéses motorral voltak szerelve. )
Pont a hútőfolyadék melegítőt akartam kérdezni! Civilben már Ifáztam bőven és az volt az első, hogy beépítettem a vízkörbe az elektromos melegítőt. Rögtön volt fűtés! A villanyszámla már nem volt annyira kellemes. De ha dolgozni akartam, kellett.
Elég régiek az emlékek de elég jó szerelők voltak a telephelyen és rendszeres volt a gyújtás, karburátor, stb. ellenőrzés, beállítás mert minden járműnek mindig indulnia kellett! A hosszú köszörülés talán a benzinszint miatt lehetett a 375-ös Ural esetében! A kézi benzinpumpát én mindig meghúztam hidenindítás előtt, az Artika nálunk ismeretlen volt. A Gaz-66 tényleg elég gyengén adta elő magát hidegen de azért ha a szívató rendesen működött, használható volt addig is amíg bemelegedett. Emlékszem a fegyverzetis tisztünk még a lokátor állomások,(melyek egész évben fix helyen álltak) hordozó járműveinek(Zil-157) rendszeres indítását is megkövetelte, ellenőrizte! Az ellátó szakasz kijáró bevásárló kocsiját cserélték ki 1990-ben Zil-130ról Aviára.
A Határőrségnél a teherautók nagy része végig diesel volt valamiért. Csepel 352, 344,450,452, aztán jött az Ifa W 50 és az L 60 már a Rába-kal együtt. Nekünk annyi szerencsénk volt ezekkel az Ifá-kal hogy napi használatban voltak. Napi száz-százötven kilométer összejött mindkettő teherautónak napi szinten. - De a vízmelegítőt később találta fel valami bojler szakértő az Ifához.-
Hát, az én katonaemlékeim szerint azért az orosz technika is elég vegyesen reagált a -10 alatti hőmérsékletekre. A hazai dízelek közül a D-344 jó hosszú izzítással elindult, bár igaz először csak 2-3 hengerrel, a rendkívül megbízhatatlan Tikalor nem is kellett hozzá (bár igaz, engem megfenyítettek emiatt). A D-566 fagypont alatt már csak előmelegítővel indult. Az oroszok közül az Ural-375-öt végtelen nehéz volt beindítani, hosszú perceket kellett köszörülni vele. Mondjuk, ha beindult, utána már úgy is maradt. Az egyik kőművesből lett Ural-sofőr egyszer merészen benyomott egy nagy adag hidegindítót, már az önindítóval forgatott motorba, nos az autó szanzsén kiköpött két gyertyát ettől, el is repültek a gyertyák a bádogon keresztül az ég alja felé. A riadóbajnok a Gaz-66 volt. Annak a motorja bármikor elindult, de hidegen az autóval meg sem lehetett mozdulni. Ha már az ember arra gondolt, hogy felengedi a kuplungot, az autó már ettől lefulladt.
Az MN 7980-nál egy január végi "Mirelit" gyakorlaton, Iszkaszentgyörgy észak 3 km-nél ezt úgy oldottam meg, egy mínusz 10 fokos éjszakán, hogy a 70 db teherautót nem állíttattam le éjszakára.
Reggel mind pöcre indult.
A tábor elhagyás kb. 5 perc volt, éllel-véggel.
Délután nagyon de nagyon lebaszarintottak érte.
Már épp a fenyítésem részleteit tárgyalták, amikor odajött Ivan Ivanovics Ivanov pádpálkovnyik és csak annyit kérdezett :
- Ezt ki rendelte el?
- Rám mutattak mint bűnösre.
Odajött, kezet fogott, megölelt, mondott valamit oroszul.
Nem értettem.
A tolmács fordított csak ennyit : Így kell ezt csinálni elvtársak. Látják ?
És elmentek.
Az a kb. 6-8 fős főtiszti magyar csapat akik addig azon gondolkodtak, hogy :
- "A" változatban = Négybe vágatnak és Fehérvárcsurgó község négy sarkára kitűzik az alkatrészeimet elrettentésül, nehogy máskor más is ilyet csináljon
vagy
- "B" változatban = beüzemelik az Z. egyetlen géppuskáját és minden élenjáró katona lőhet belém egy sorozatot
most ott álltak tehetetlenül, hogy akkor most velem mit csináljanak ?
Érdekes, hogy pont a HŐR-nél erőltették a télen nehézkesen induló Ifát! Én 6 évvel később vonultam be Szentendrére, lérak osztályhoz de már leszerelő voltam '91 elején amikor megkaptuk próbára az első dízelmotoros csapatszállítót egy Ural 4320(kamaz motoros) formájában. Zil 131, Ural 375D, Gaz-66 csak ezek játszottak előtte. Technika szállításra volt a Kraz-255 de annak nem voltak hidegindítási nehézségei. A nevemre vett Kraz a HL-22-52 rendszámot viselte.
Jégkaparás ide , hidegindítás oda ; így a tél közepén most valóban aktuális , de inkább meneküljünk el a forró nyárba , ha csak virtuálisan , egy pár kép erejéig is !
A tereprallye versenyzők járművei felsorakoztak a gépátvételhez .
Bal szélen az a világoskék Uaz piros ülésekkel nagyon menő volt !
AZ-72-23
A 2 számú versenyző már el is rajtolt !
AV-45-68 (Neked lesz igazad scsabi , nem AY lehetett a múltkori sem )
A 18 számú versenyző a éppen az ügyességi szakaszon mutatja meg tudását :
1983-ban a mosonmagyaróvári laktanyában lett vagy - tizenfok reggelre.
Leballagtam a gépkocsi tárolóba reggel,ha ne adj Isten gond lesz a Határon rajtam ne múljon a riadócsoport kiszállítása. Szegény IFA motorját izzítás után is alig fordította meg az önindító. Sebaj gondoltam. Apám benzines Roburral járt emlékeztem ha gyenge az akksi kurbli elő és jól megtekeri,és az NDK csoda röffen. Kurbli elő megtekerem...... megtekerném de öt centit sem bírtam tekerni a négyezer kilométeres majdnem új,jó kompresszióval rendelkező motorba. Maradt a vonórúd,meg amíg tartott a hideg négyóránként járatás. RF-67-51
Surányi Endre Az autó című könyvében (1964) is leírja, hogyan kell indítani hidegben. Ott kezdődik emlékeim szerint, hogy sebességbe téve egy kicsit meg kell lengetni az autót a hideg váltóolaj megtörése érdekében, aztán ha van, lehet kicsit kurblizni is. Utána először langyos, később ennek leengedése után forró vízzel kell a hűtőkört feltölteni, hisz megérkezéskor a befagyás veszélye miatt a vizet rögtön leengedtük (hacsak nem járattuk egész éjjel a motort). Később még lehetett játszani a szívatóval, a hűtőzsaluval, a műbőr hűtőtakaróval. Hihetetlen, miken kellett keresztülmenni akkor egy indításhoz.
Nekem olyan benyomásom volt, mintha itt is baleset történt volna, gondolom, amúgy nem szoktak a Karolinán nyitott ajtóval, sofőr nélkül állni a belső sávban.
Ez egy elég rövid életű járat volt. Csak hétköznap csúcsidőben közlekedett. Reménytelen volt a délutáni csúcsban menetrendet tartani rajta. Így aztán árkon-bokron át ment a tolakodás. Kocsisor előzése a villamosvágányokon, a villamosmegálló járdaszigete mellett elmenés a vágányok felőli oldalon, utascsere a belső sávban és egyéb pofátlanságok.
A fénykép egyébként a Karolina úton készült, a hosszú 12-es végállomásánál. Háttérben a Villányi út.
Az aranykoszorús szocialista brigádunkban nagyon demokratikusan megbeszéltük, hogy a brigád teljesítményével kiérdemelt jutalmat hogyan osszuk szét egymás között.
Egyik tag fölvetette, hogy egy alkalommal a képen látható embernek a munkakezdéskor fújt alkoholszondája elszíneződött. Mire egy nagyon fejlett kollega megvédte azzal, hogy (a szokásos rutin szerint) leejtették a szondát, ami eltörött, ő pedig hirtelen rosszul lett és beteget jelentett. Így ez szerinte nem akadálya a jutalomnak. Erre egy másik azt mondta, hogy akkor kapja ő a legnagyobb pénzt, hiszen mi többiek csak primitív módon józanul tudunk munkába járni. Ő pedig mennyivel ügyesebb nálunk.
Gyanítom, hogy a tárgyalás csak elméleti szintű volt, aztán a csoportvezető eldöntötte, hogy ki mennyi pénzt kapjon.
Egy Excel-tábla nyílik meg. Ha asztali gépről nézed, próbáld úgy, hogy a linken jobb egérgombbal kattintás után a Hivatkozás mentése másként lehetőséget választod, majd a gépen a mentés helyén megnyitod (amennyiben van MS Office vagy hasonló telepítve).
Az eredeti design-koncepció az lehetett, hogy a világítótesteket lehetőleg elrejtsék, illetve díszítőelemként jelenjenek meg. A láthatósága a hátsó helyzetjelző/féklámpa/index kombinációnak a motorsátor tetején nem volt előnyös, másrészt magasságában a genfi egyezményből is kilógott. Gondolom az exporthoz meg kellett valami megoldás, hogy szabályos helyre kerüljenek a hátsólámpák. A legjobb kompromisszum szerintem a vízszintes csíklámpa volt.
Néhány további kép az Ik-55-ösök - sokszor rejtett - világításáról:
Különösek érdekesek 14-56 rejtett lámpái.
A rendszám-világítás a díszlécbe volt rejtve, látszik a kidudorodásán. (A rendszámtól már kb 30 cm-re elkezdett emelkedni, hogy észrevétlenül alá rejthessék a rendszám-világítást.)
Igen. A korai 55-ösök dupla ajtajai is kétféle kivitelben készültek. Az első verziónál a hátsó szárny nyílt elsődlegesen, azon volt a kilincs is. Majd volt egy kis széria, aminek az első szárnya lett a "fő"ajtó. Utóbbiaknál az ablakok is módosítva lettek, középen már nem találkozott a keretük vonalvezetése. Ilyen kocsi van Polgáron. Sok keletnémet fotón látni ilyet. Gondolom, hogy az ő kívánságuk alapján készültek ezek a változatok, mivel náluk a kettő db utastérajtó előírás volt. A Mávautnál is futott ilyen, már módosított gép, de a jellemző a szimpla ajtós volt '57 után. A Kölyök c. filmben már egy ndk-s kivitelű, kétajtós "majompofa" 55-ös tűnik fel, az már középen és hátul kapott ajtókat '58-59 évjárat lehet.
Az 54946. hsz-nál látható GN 387 Bujákon fotózott buszról ugrott be egy régi kérdésem: Ezeken a korai 1955-56 gyártású buszokon, hogyan volt megoldva a hátsó világítás? Ezen az ominózus kocsit nincs tolatólámpa, az valami sérülés miatt maradhatott el, látszik is a más színű lemez... A többi megoldása érdekelne. A magasságjelzők, mint helyzetjelzők akár az rendben van. A motortér ajtókra tett lámpákban mi volt? Bilux izzóval megoldották a fék-index-helyzetjelzőt "amerikai" módra, vagy csak fék és helyzetjelzők lámpák voltak azok? A busz oldalán lévő indexet tulajdonképpen lehetett hátúlról is látni. (Érdekes, hogy rendszámvilágítás sincs ezeken még.)
A fektetett téglalap alakú egyesített lámpák ezeken még nem léteztek, azok 1957 után lettek bevezetve kb. 1964-ig. Meg voltak a rövid ideig alkalmazott megoldások, a 620-asok hátsó nagy téglalap alakú lámpatesteit állítva szerelték be a motortér ajtók rácsozatainak a szélére. Utóbbi ritka volt, 1960 körül kis ideig szerepelt, pl egy gyári filmen látni ilyet. Örülnék, ha lenne még emlékező ember a témában!
Ha már Rákospalota, egy másik megcsúszásos baleset, amire én is személyesen emlékszem (mellesleg két rendszám is szerepel benne). Érdemes a hozzászólásokat is elolvasni.
Az Andor utcára nem emlészem, hogy jellemző lett volna az olajtól csillogó tárolótér. De lehet, hogy a Volánok autóbuszai aránylag sokkal ritkábban voltak garázsban? Mint írtam, nem tudom a jó választ. De az tény, hogy a pályafutásom alatt a BKV buszaival éltem meg a legtöbb csúszkálást. Esős időben a kockaköves Istenhegyi út, vagy a Budaörsi út madárhegyi szakasza igen izgalmas volt. Az is nevetséges volt, hogy a Győző utcában (a Déli pu melletti lejtő) helyismerettel rendelkező, gyakorlott szakival esett meg a következő. Forgalmi torlódás miatt álltak. Aztán lassan előrébb araszolt a sor. Ő leszállt a fékről és ezután csak néhény személyautó összetolása után sikerült újra megállnia. A keramitburkolatot nem említem, mert az minden járműre veszélyes volt.
Nem volt szabályos. (63.§ (1.) De a baleset szempontjából érdektelen. Ha fordítva állt volna ott a Warszawa és ugyanúgy az úttest felőli ablakon hajolt volna ki a gyerek, akkor is elsodorta volna a busz. Az ablakon való kihajolást viszont nem tiltotta, tiltja semmi.
Tárgyalóteremben, íróasztal mellett egyszerű az ügy. Nem az útviszonyoknak megfelelő sebsességgel közlekedett a buszvezető, illetve, nem tartott megfelelő oldaltávolságot a várakozó személyautó mellett való elhaladáskor.
----------
A mai napig nem tudom meggyőzően megválaszolni magamnak a következő kérdést. Pontosan mi volt az oka annak, hogy a BKV autóbuszai sokkal jobban csúsztak, mint az azonos típusú, de más cégek tulajdonában volt járművek. Saját személyes összevetési lehetőségem az Ikarus 620 és 630-al volt. Ezek a menettulajdonságaikat tekintve azonosak. Másrészt Ikarus 255 és 260 viszonylatában. Itt ugyan lényegesebbek az eltérések, de a légrugózás és a padlóalatti motor-elhelyezés nem indokolhatja a lényegesen rosszabb tapadást. A gumiabroncsok az összes esetben Cordatic márkájúak voltak.
Van egy erős feltételezésem. A BKV garázsai, a korábban általánosan használt Csepel motorok miatt, erősen olajszennyezettek voltak. Munkavédelmi oktatás tárgya volt a garázsok területén való gyalogos-közlekedés mikéntje. (nem szabad szaladgálni, aprókat lépve kell óvatosan haladni) Esős időben tényleg izgalmas volt a garázsban gyalogolni. Szóval az a feltételetésem, hogy a rendszeresen "olajjal kezelt" gumiabroncsok lehettek a nedves utakon tapasztalható csekély tapadás okai. Közismert módszer volt pl. az, hogy vizes kockakövön úgy kell a megállóba beállni, hogy egészen szorosan a járda mellé hajtva kezdeni a fékezést és akkor a járda "megvezeti" a járművet. Persze ez csak akkor volt alkalmazható, ha a megálló előtti útszakaszon nem volt a járdán valami olyan tárgy, vagy fa, amibe beleakadhatott volna a busz.
A buszvezető szerintem letöltendőt kapott, 2-3 év közé saccolnám az akkori viszonyok között. Azért a képek alapján a busz fara min. 1 méterrel tért ki a normál nyomfolyosójából (csúszott le a B tengely az úttestről min. 0,6 métert). A kisfiú apja egy megrovást kaphatott, ugyanis nem az okozta balesetet, hogy a forgalommal szemben parkolt, ráadásul a jármű a helyzetjelzővel ki volt világítva. Az volt neki felróható, hogy a gyermek kisebb mértékben - szerintem vállig - kilógott a járműből.
Meg ilyen esetben manapság is úgy van vele a rendőrség/bíróság, hogy elég büntetés neki a gyermeke elvesztése.
Amikor odaért a busz eleje, lehetett akár fél méter is, a domború kiskockakő burkolatról könnyen lecsúszott a busz fara.
Ahol én laktam, Rákospalotán, a Deák u.-ból a Dózsa Gy. (ma Fő) útra kikanyarodva, ha vizes volt az út, szinte mindig nagyot csúszott a busz fara. Szerencse, hogy ott általában nem állt semmi. Ha mégis, akkor kisebb íven és lépésben vették a kanyart.
A buszvezető elmondta, és nekem is az a véleményem a képek alapján: a busz hozzáért a Warsawa jobb hátsó ajtajához, az övvonal alatt. Az ajtó felső része nem sérült, a kisfiú teste beszorult a két gépjármű közé, és a felületek, továbbá a gyermek teste között fellépő súrlódás, valamint a busznak az álló szgk-hoz képesti mozgása húzta ki a gyermeket a személyautóból.
A Donald-ot én is szerettem (ha jól emlékszem 4 Ft volt az ára a trafikban?), sokkal tovább tartotta az ízét, mint a gömbölyű magyar. És még egy rövidke képregény szerűség is volt benne :))
Az 1 kg-os kávét is sokáig vettük a különböző "KGST" piacokon, leginkább Gyálon, Kőbányán, az Örs vezér téren az un. MDF piacon (a mai Árkád helyén, az akkor még ott levő P+R parkolóban rendezték).
A kétkazettás rádiósmagnó még ma is használatban van a garázsban, igaz már csak a rádió része működik.
Addig ez lesz a modellautómon, eddig ez az egyetlen régi rendszámos kép, amit találtam ilyen autóról, de jobban mutatna rajta a hiteles állami rendszám.. Ez a tatai gép, már más tulajnál, átfényezve, szintén a Y&T-ből.
A Donald rágó íze itt van a számban. :) A Linda "A régi barát" című részében az Emődi Tamás pont így seftel a máriahilferes órákkal, farmerekkel és Impulse sprékkel, igaz, neki ott már Opel Kadett kombi volt a taxija, lecserélte a Ladát.
Jó reggelt. A kérdésre egy határozott talán a válaszom. Találtam ebből az időszakból egy járandósági autók statisztikát, de nem tudom megnézni, mert a teljes archívumom kábé májusig raktárban.
Akkoriban volt vagy negyven taxi Tatán. Egy huszonötezres városban. Mindenki "WIEN"-be vitte az üzletembereket,és persze vissza is hozta. Háromévente új taxi,miegymás a Patás lókupec szavaival élve... :-)
Magány véleményem szerint pont a pártbizottságoknál nem üzemelt egyetlen TATRA 613 se.
Jellemzően a minisztériumi másod volna kapta volna.
De mielőtt még átvették volna kocsikat igen hamar lepasszolták a minisztériumok felügyelete alá tartozó nagyvállalatok (több mint 3000 munkavállaló) első számú vezetőinek.
A pártbizottsági vonal azért ugorhatott be valakinek a cikket szerzők közül mert 2 db valóban érkezett a Kárpát utcai Pártgarázsba de onnan pár nap múlva tovább is ment valamelyik Balatoni pártüdülőbe delegációs kocsinak.
Oktató Csepel. Érdekesen pattoghatott az eleje ezzel a gumival. Nem sokat ért. Valamikor 95 körül felrakattam a húzó tengelyre négyet/persze az ára miatt/ és a jobb belső kopása miatt nem engedték át a vizsgán az Ifát. A guminyomás rendben volt,és a másik három is jő állapotban volt. Lehet nem egy gyártásból volt a négy darab 8,25 x 20-as gumi?
Én mindig úgy gondoltam, hogy a 001. Ik 30-as gyárilag volt ilyen "sprőd", ami az emblémát és a körítését képező díszlécezést illeti. Ez nem is lehetetlen, ha jobban belegondolunk. Előtte nem volt Ikarus gyártmány, elsőként nem ez a részlet volt a lényeges. Na meg megannyi fotón, reprón látható ez a kocsi újként feltüntetve. Nem is volt ez szempont akkoriban. Egyébként, ilyen kis Ikarus emblémám van nekem is, bolhapiacról, valószínűleg egy 31-es oldaláról származhatott, a kis szárnyas jelvényt akkor nem bírtam megvenni sajnos. Van egy nagy helyette, az 311-esen volt ... Az ezüst betétes fényezésről meg mit is mondhatnánk. Készült egy városi és egy helyközi autóbusz, aztán a "nagy" sorozat már más arculatot kapott. Az 55-ösök már cizelláltabb darabok voltak, proto-0.széria-sorozatgyártmányok, megannyi eltéréssel. Azért az is érdekes, hogy 1956-60-ig kétféle váztípussal készültek azok is. (A hátsó kis oldalablak meg, ill. nemléte. miközben középajtós volt mind.)
Köszönöm, ezzel a titok egyik nyitját megfejtetted: az ott valóban index lehet.
Ha feltételezzük, hogy ez a GF600 azonos az eredeti GF600-zal, amit 51-ben gyártottak és 58-ban selejteztek ill. adtak át a Mávaut-nak, akkor ennek főjavítása 54-ben vagy 55-ben lehetett, vagyis ekkori lehet a kép, ha jól spekulálok.
Azért beszélek főjavításról, mert a hűtővíz-beöntő ajtóról az Ikarus-jelvényt rendszeresen a főjavításokkor vették le. (A többi, nem FAÜ-s képen, az ilyen festésű buszoknak mind meg is van az Ikarus-jelvényük.)
Kérdés még, hogy meddig volt ez ilyen színű, mert számomra valószínűtlennek tűnik, hogy egészen 58-ig, bár ez sem kizárható.
A GF-600 témához: Az 54899. bejegyzés második fotóján látható a karos index! Az 1. és 2. oldalablakok között, beépített formában. A gyengébb képeken nem lehet észrevenni. A széria kocsikra már a "dobozos" felcsavarozható került, gondolom egyszerűsítés okán.
Hadd szóljak, mielőtt még azt hinné valaki, hogy ilyen festésű Ik30-asok közlekedtek Budapesten.
A képeken látható jelenetek nem közforgalomban készültek, hanem valamilyen filmezési vagy reklám-célokat szolgálhattak. Amikor próbáltam beazonosítani, mikori lehet a kép, karos vagy villogó indexe van, egyből fény derült a turpisságra: nincs neki se ilyen, se olyan. Ezért állítom, hogy nem vehetett részt a forgalomban.
Ilyen festésű Ik30-ról személyes emlékem nincs, de a neten 2 ilyenről találtam képet, ezen az állítólagos GF600-ason kívül:
1.: távolsági kivitelű (1 ajtó, tetőcsomagtartó), karos index-szel, a hűtő felett Ikarus jelvénnyel, rendszáma GA 168 (fehér alapú)
2.: rendszám nélkül, szintén távolsági és a hűtő felett Ikarus jelvénnyel, de villogó index-szel és rendszám nélkül (villogó indexet a buszokon tudtommal 1955-től kezdtek alkalmazni)
A FAÜ főműhelyében volt szokás főjavításkor leszedni az Ikarus-jelvényeket és nem visszatenni.
Régebben már levélben kérdeztem, de bizonyára nem jutott el Hozzád a kérdésem. Emlékszel-e olyan volánbuszos balesetre, ahol egy 280-as utánfutója szakadt le és némileg ütközött a szemben közlekedő másik autóbusszal? Ennek a másik busznak ismerem a rendszámát: BY 78-26
Nekem egy olyan rémlik, hogy a gyerek nem kilógott az ablakon, hanem az út szélén parkoló Warszawa mellett állt, és az elhaladó busz odapréselte a fejét a kocsi ajtajához. Emlékszem a képre, amin csak a kis horpadás látszott, szörnyű eset volt. :(
Emlékszem , egy régi AM -ben volt róla cikk , hogy az út szélén parkoló Varsó ablakán ugyan így kilógott a gyerek , és a mellette elhaladó (kanyarodó ?) busz elsodorta , meg is halt . :(
A korabeli rendeletek és leírások alapján kizárt, hogy a jármű a régi rendszámával forgalomban maradhatott volna 1933 októbere után.
Az 1933-as gépjármű-vizsgálatot és rendszámcserét 1933. június 19-szeptember 30. közöttre tervezték. 1933 október 1-től csak új igazolólappal, rendszámtáblákkal és szabályszerű közúti adóbélyeggel rendelkező gépjárművek vehettek részt a forgalomban.
Az Autó újság szerint a 43-543. rendszámú járműnek is új rendszámot kellett kapnia 1933 júliusában.
Ez alól csak az jelenthetett kivételt, ha:
1. a járművet időközben külföldre vitték, ilyenkor a hazatérés után kellett az új rendszámot kiváltani;
2. a járművet időközben kivonták a forgalomból, és a rendszámcsere idején nem helyezték forgalomba, ilyenkor az újabb forgalomba helyezéskor kapott a jármű új rendszámot, de addig a forgalomban nem vehetett részt;
3. ha a jármű baleset miatt már korábban megsemmisült, ilyenkor a rendszámot nem osztották ki újra, de a jármű természetesen forgalomba sem kerülhetett.
A meglévő fénykép alapján csak találgatni lehet a motorkerékpár további sorsát és a képen szereplő személy kilétét illetően. A gazdasági válság azután alaposan felforgatta a tulajdonosok névsorát és a képviseletek hálózatát is, így ha nem maradt fenn valami ezzel kapcsolatos dokumentum, azt sem lehet megállapítani, hogy meddig maradt ez a Harley Reinfeld Pál tulajdonában.
Köszönjük az információkat! Viszont ez az 1933-ig használt rendszám további kérdéseket is felvet. Legalábbis szerintem a képen szereplő 1910-ben született ember legalább 35-40 évesnek néz ki tehát a kép az 1940-1950es években készülhetett. Nem valószínű, hogy ez a rendszám akkor még használatban volt. Vagy mégis?
Ilyenkor "ismeretlen szerző" megjelölést kell alkalmazni. Ekkor a személyhez fűződő szerzői jogok, az eredeti szerző jelentkezéséig az első közzétevőt illetik. Haszonszerzési célú közzététel esetén a vagyoni jogok kapcsán a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalától kell engedélyt kérni (árva mű felhasználása).
A sajátjaim engem sem érdekelnek, én is láttam már tökidegen helyen az ide feltöltött képemet, én csak a fortepanos lopásokra haragszom, mert az egy óriási dolog, hogy létrehozták, a a mai napig működtetik és ingyenesen. Nem kell vízjelezni, az Fp képeken nincs is ilyen, csak írja már ki a nyomorult két szóban, hogy honnan szedte le, ennyi.
Mindkettőtökkel egyetértek. A csúcsnak azt tartom amikor valaki még a saját piszkát is ráteszi a mástól származó képre. Én is leveleztem egy ideig egy olyan alakkal, aki pénzért árulta a szerinte jogtiszta képemet. De találtam pl. könyvben is olyan fényképemet, amelyet itt valamelyik fórumon mutattam be. Ugyanott olyan képet is név nélkül, amelyet a - már nem élő - fotós nevével tettem közzé. Nem feltételezek a könyv szerzőről rossz szándékot. Minden bizonnyal egy, már a forrást meg nem nevező helyről szerezték meg a képeket.
De mindenesetre megnyugtattatok, hogy nem főbenjáró bűn javítani egy képen.
Ezen felbátorodva mutatok egy a cukorhegyin imént talált képet, hozzátéve két másikat, amelyeket szintén találtam valahol.
én is találkoztam már a Fortepanra feltett képemmel,( itt is!) forrásmegjelölés nélkül. Volt, hogy sajátnak mondta az ember, és ebben az sem tántorította el, hogy nálam van a negatív.
Nem offolnék erről sokat, csak ha már rákérdeztél, elmondom a véleményem. Sok fotón lehet javítani, én is retusáltam már itt asztalra letett, ferdén fotózott érdekes fényképet, azzal nincs semmi baj.
Ismert tulajdonú képből sem ördögtől való egy részlet kiemelése, csak illik megjelölni a forrást.
Amit nem komázok, az a sok önjelölt fészbúk-huszár, meg blogoló-huszár, akik a Fortepanból élnek és vagy egy az egyben, vagy megvágva rakosgatják fel a fotóikat a pár perc hírnevükért, onnantól meg már beláthatatlan, hogy valaki mikor adja tovább, már a forrás megjelölése nélkül, pedig a fortepanosok csak ennyit kérnek a szabad felhasználásért cserébe, ami lássuk be, nem nagy dolog ahhoz képest, amit létrehoztak.
Nézelődő kartárs meg véletlenül sem ez a kategória, ő rengeteg olyan képpel van itt közöttünk, amiket soha, sehol nem láttam még.
Náívan kérdezem, hogy a píícíí értelmében csúnya dolognak minősül egy képből a számunkra érdekes részt kiemelni, a ferde képet felegyenesíteni, vagy a kontraszton, színeken helyesbíteni ? De ugye ez még nem olyan súlyos dolog, mint a zsidózás, cigányozás, vagy a buzizás?
A 43-543 valóban egy Harley-Davidson motorkerékpár volt, 1930-ban Reinfeld Pál, Lipót krt. 13. volt a tulajdonosa. 1934-ben és 1937-ben ez a név nem szerepel a listákban.
A rendszám még az 1933 előtti eredeti rendszám. A motorkerékpárt 1927 végén, vagy inkább 1928 elején helyezhették forgalomba.
Barátom nagyapjáról most került elő ez a fotó.A papa 1910es születésű szóval szerintem 1940körüli lehet a kép.A motor szerintem egy 1928as JD Harley Davidson, de nem biztos.A régi BP 43-543 rendszám alapján esetleg kideríthető valami?
Még a 80-s évek végefelé, engöm is be akartak léptetni a pártba és a munkásőrségbe is. Nem sikerült nekik, de bosszúból a sors iróniája folytán, én vittem be a Szegedi központjukba a leadott fegyvereiket. Elég fura történet volt ...
Kárpótlásul azért én is profitáltam a mögszűnésük folytán, közel egy évtized múlva, hozzájutottam egy az általuk parancsnoki kocsinak használt LUAZ hoz. Sajnos, a kamu rendszámát már nem sikerült kideríteni.
" Valamelyik árvíz idején olvastam az újságban, hogy a védekezésben dolgozó gépkocsivezetők közül néhányat - az egyébként is szokásos mértékű - üzemanyag-lopáson érték. Gyorsított eljárásban letöltendő szabadságvesztésre ítélték őket. "
Én biztosan más munkásőrökre emlékszem. 1981-ben kezdtem el dolgozni gépbeállítóként egy szövödében. Heten voltunk,azaz csak hatan mert a hetedikről csak annyit tudtam hogy a naptár minden lapján csak egy nyilat láttam hogy Sanyi a héten M.Ő. Fél év után találkoztam vele először,bár becsületére legyen mondva addig nem is lopták el a pártházat Tatán.Azt őrizte. :(
Nem véletlenül volt használatban akkoriban a minősített lopás fogalma. (Lehet, hogy ma is létezik?) Szóval, a baleset szenvedett személy kárára, vagy az elemi csapások idején elkövetett lopásokat, de ide értették a vasúti kocsik fosztogatását is, kiemelt büntetési tétellel fenyegették. (Valószínűleg hiányos a felsorolásom, de csak ezekre emlékszem.)
Valamelyik árvíz idején olvastam az újságban, hogy a védekezésben dolgozó gépkocsivezetők közül néhányat - az egyébként is szokásos mértékű - üzemanyag-lopáson érték. Gyorsított eljárásban letöltendő szabadságvesztésre ítélték őket. ("Példát statuáltak, mert a statuálás volt a lényeg", mondta Pelikán et. nagylánya))
Szerintem a bűnözésre hajlamos embereknek nincsennek erkölcsi gátlásaik. Ők az ilyen helyzetben csak a kisebb kockázattal járó lehetőséget látják. Tehát nagyon is helyénvaló ilyenkor a hatóságok ébersége.
Úgy hogy mikor jött a fuvarozók sárga rendszámmal ellátása akkor a pótkocsikra is ki kellett váltani. pl. megyénkben volt FXD,FZK...kiosztva. Ezeket csak pótkocsira adták ki. A tgk-ák ugyanekkor az FRL,FRK,FRN,FRM rendsámokat kapták nálunk.
Ha jobban megfigyeled, a sárga pótkocsi rendszámok ilyen formátumúak: FX*,FY*,FZ*. Tehát nem trehányság, ez a hivatalos tartománya. Amikor sárga színű X,W kezdetű táblát látsz, azt nevezik sárgítottnak. Eredetileg fehéren kapták, és legyártották nekik a kombinációt sárga alapon, mert mondjuk nem volt készleten az okmányirodában a sárga pótkocsiknak szánt tartományból.
Mivel a jelenlegi számrendszerben, (ahogy itt is írva van) a pótkocsikra fix rendszámtartomány (X, W) van fenntartva, hogy kerülhetett, sárga, tgk rendszám ("F" kezdőbetűvel) pl.: cementszállító félpótkocsira?
Mert ott, nem az ésszerűség volt a legfőbb szempont.
De valóban ahogy a kolléga említi, védték is a gátakat a civil lakosságtól. Nálunk az utca végén van most is a Maros töltése, sok volt a nézelődő kíváncsiskodó, egészen a kitelepítésig. Hajszál választott el bennönket attól, hogy a fél Makót elmossa, rombadöntse a víz.
Félelmetös volt az a víztömeg és hihetelen energia, ami akkor a gátaknak feszült. Én akkor voltam első osztályos, neköm fej magasságig értek akkor a homokzsákokból építött magasítások a gát tetején. Tovább már nem tudták emelni, mert nem tudtak közleködni sem rajta. Mesélték neköm is, akik be voltak osztva a védelömhöz, olyan volt mint egy szellemváros. A mi házunk tetejének a gerincmagasságáig ért a víz a gáton túl és szinte mozgatta a töltést is a víz hullámzása. Akkor már csak a figyelők maradtak ott, mind életveszélyben ...
Persze, a variopress kocsik univerzálisak, mert még a 2,5 m3-es konténert is tudják/tudnák üríteni. Gyárilag ehhez is lehet 120 l-es, meg 240 l-es tartályemelőt kapni, csak gondolom erre a szolgáltató nem költött, mert akkor sem nagykonténerre, sem kézi betöltésre nem tudná használni.
A film Mocsár Gábor kisregénye alapján készült. Neki több írása szőrmentén ábrázolja a szocializmus építésének egyes visszásságait, főleg a mezőgazdaság területén. A Ki vágta fejbe Hudák elvtársat című az erőszakos téeszesítést paródizálja, A Piros tövű nád című a tsz-vezetők kapitalisztikus elhajlásait ostorozza. Jelen mű szemlélteti valamelyik Parkinson-törvényt. Vagyis, hogy a hivatal önmagát szaporítja, teljesen függetlenül a tényleges feladatától. Sőt, akkor is tovább szaporodna, ha történetesen teljesen megszűnne a feladata.
Az én lakhelyemen(Gyál) is kézzel borítják a hátsó traktusba a kukákat egy darabig, aztán ha jó sok anyag összegyűlt a gép magába húzza a szemetet és kiürül a hátulja. Lehet megint borogatni amíg a kocsi meg nem telik. Gyerekkoromban MTZ traktor 2 pótkocsival és 4 emberrel(+ a traktoros) csinálta a melót. Ketten a földről feldobták a tárolóedényt ha volt(zsákot ha nem volt tárolóedény) a pótkocsin álló társaiknak akik kiürítették.
Szolnokon az árvíz védelemnél a helyi Munkásőr Zászlóalj. Lenne egy kérdésem. Az árvíz védelemhez miért géppisztollyal mentek ki és nem lapáttal? A bohóckodás netovábbja a Warszava 223 magángépkocsi.
Aranyos szálhámostörténet. Némi rendszerkritika is belefért. Amikor elalszik a volgában és azt álmodja, hogy az olasz tengerparton motorcsónakázik, az zseniális.
Hol történik ilyesmi? Nálunk (Bp. XIV.) mind a három hulladékfajta edényeit gépi emelős kocsik viszik. A korábbi 110 l edényhez képest a különbség, hogy a 120 l-es edényeket nyitott tetővel akasszák fel az emelőre. Nem is tudom, hogy egy 120 l-es edényt hogyan lehetne egyszerűen megfogni a kézi ürítéshez, mert oldalsó fül ezeken már nincs.
Lehet furcsa kérdés,de régen miért beépített berendezés emelte fel a kukát,és ürítette,manapság pedig miért kézzel emelgetik a dögnehéz kukákat a szakik??
Több az ürítés most és nincs idő szöszmötölni az emelővel?De mintha a modern gépeken nem is lenne...
A legnagyobb tisztelettel, de nem. Az a CK volt, jócskán a rendszámcserén túlnyúlóan 2017-ig.
A CC 1982-től a külföldi tulajdonú (magánszemély, cég, vegyesvállalat) gépkocsik rendszáma volt '90-ig. A nyolcvanas évek végének nagy szélhámoskodásainak egyike volt CC-s autót szerezni mindenféle himi-humi vegyesvállalat címére.
Nemrég skodáztunk, a kép tanúsága szerint a Főtaxi is kipróbálta őket, de ott sem terjedtek el. A csomagtartó mérete nem igazán támogatja a taxizást, sokat elárul erről, hogy eleve tetőráccsal látták el a próbadarabot.
A nagykövetségek nem diplomata státuszú autói hordták ezt, kereskedelmi képviselet, ilyesmi. Pirosak azok a karakterek, csak rossz a kép színegyensúlya.
Nekünk Fegyveres Erők napján volt ehhez hasonló vetélkedő általánosban, csak ott biciklivel, szlalom, pohár víz átvitele egyik asztalról a másikra, libikóka. Bár akkor már hivatalosan lehet hogy nem Fegyveres Erők napjának hívták, bőven a 90-es évek második felében volt, de mindenki így nevezte még. Volt még légpuskalövészet a lövészegyesület segítségével, meg fára mászás kötéllel, két fa között kifeszített kötélen mászás, főzés kondérban. :) :) :)
"Még a nagymotor vizsgán sem kellett akrobatának lenni, legalábbis emlékeim szerint 81-ben, a Népligetben, a rutinvizsgán az volt a legfogósabb feladat, hogy a fékezést még egy feltartott karral kellett jelezni."
Valóban, hisz ott a pohár víz amit az egyik asztalról kellett lötykölés nélkül átvinni a másikra. Ilyen és a többi akadály nem volt vizsgán. Az Én időmben még csak motorra vizsgáztunk, Köbcenti, lóerő súly nem volt szempont. mindezt Simsonnal.
Az első IFA W 50-esek az AKÖV állományában. Köszönet Kovács Tibornak a válaszért!!
--------------------------------
1966 október 26-án érkezett egy darab a szegedi 10 sz. AKÖV állományába,az YC-08-46 rendszámmal. Aztán a következő adag szintén a szegedi AKÖV-é lett,amit a Komlósfecskés által feltett újságcikkben is láthattunk. Itt viszont már nagyvonalú volt az újságíró a laza jött vagy ötven darabos számmal. Mert nem jött annyi,csak 35. A rendszámaik a következők voltak: YC-11-45 -YC-11-79-ig.
Szép találat! Az 1966-os AM csak a tavaszi BNV-én mutatja a gyártmány,viszont a 67-es januári már több száz darabos tételről ír ami nálunk már forgalomba került. Fotó nem készült.
A kismotor vizsgát a rajtszámok miatt szerintem kizárhatjuk :-), meg akkoriban csak egy KRESZ vizsga kellett a segédmotoros kerékpár jogsihoz, ami egy sajtfecni volt.
Még a nagymotor vizsgán sem kellett akrobatának lenni, legalábbis emlékeim szerint 81-ben, a Népligetben, a rutinvizsgán az volt a legfogósabb feladat, hogy a fékezést még egy feltartott karral kellett jelezni.
Én valami majálisra, vagy MHSZ kapcsolatépítő :-D napra tippelnék.
1966 decemberében Szegeden. (Csongrád Megyei Hírlap). A rendszámok sajnos nem kivehetőek. A Délmagyarország cikkéből úgy tűnik, igencsak az elsők között voltak: "ÖtvenújIFAW50LtípusútehergépkocsiérkezettanapokbanSzegedre, a10.számúAutóközlekedésiVállalathoz. AzNDK-gártmányú,5tonnás,110lóerősIFA-típusbólmindezideigcsaka márkorábbanSzegedreérkezettelőhírnök"futottahazaiországutakon.Afél százújtehergépkocsiannakahosszabbtávútipizálásifolyamatnakazelsőoszlopa,amelynekkeretébena10-esAKÖV ZIL-kocsiállományátazIFA-típussalfogjákfelcserélni."
SB 00-11,az általam ismert legrégebbi rendszámu Ifa.Én kék fülkével,szürke platóval-rövidplató-láttam.. viszont a helyi Volánnál volt pár szürke fülkés hosszúplatós is fekete YC-rendszámmal..számokra már nem emlékszem.
1966-ban kezdték gyártani,1967-ben érkezett hozzánk is. Nálam ez a legkorábbi AKÖV állományába tartozó kép. Valahol ezen a rendszám környéken jöhettek a TEFU-hoz. YC-26-12,a fehérvári 14-es állományában dolgozott.
Ez egy nagyon jó kérdés. Talán van olyan valaki, aki ezt még meg tudja válaszolni.
Így nem biztos, hogy az első magyarországi, de a legkorábbiak nálam a 10-es számú Volán Vállalat IFA W50 teherautói az 1966-os évből, melyek az YC-s sorozat eleje, fekete alapú rendszámon kerültek forgalomba.
Arról nincs információm, hogy ezek meddig üzemelhettek. Vajon ugyanolyan sűrűn cserélték, mint a buszokat kb. 5-7 évente?
Az teljesen jó lehet,mert az SJ-90-84 amit az Adonyi Március 21 Tsz-től béreltem az 1982-es évjáratú volt. Mellesleg egy batyu faxot nem ért. Minden délután megvolt a programom. Alábújás,javítás hogy másnap reggel 4:30-kor induljon a személyszállító járgány... És persze haza is jöjjön velük-velem.
A Fortepanon is van kép róluk, én is csodálkoztam rajtuk. Úgy vélem, csak tettek velük egy kísérletet, talán mert olcsóbbak voltak a Polskinál, de nem válhattak be, mert utcán én sem emlékszem később rájuk, a Volán is átállt a néhány Volga M24 mellett a Zsigulikra.
Alkalmazott gépkocsivezetőként az első baleset után érkezem a garázsba. A plató hátfala van beszakítva. Kérdezgetik tőlem, hogy minek tolattál neki? Én meg szégyenkezve mondom, hogy hátulról belerohant egy lovaskocsi.
Egyik éjszaka, úgy 2-3 óra táján, a városban összeütközött két BKV-s szolgálati járat. Ekkor jegyezte meg valaki, hogy talán ők ketten mozoghattak az egész kerületben.
Valahol olvastam (de most nem találom), hogy az USA (egyik államában) az első két autó sikeresen összeütközött, pedig egymástól többszáz km-re "regisztrálták" őket. Tehát kb. 1/2-1 Magyarországnyi területen közlekedik két autó... és karamboloznak. :)
A szegény csempészt nagy balszerencse érte. Sok ezer más járművel is ütközhetett volna. Gyerekkoromban hallottam egy politikai elítélést szenvedett rokontól az alábbiakat, amit a köztörvényesektől hallott. Szerintük a rendőrség nyomozásainak eredménye a három v-től függ. (véletlen, verés és vamzer) Ez nyilvánvalóan csúnya leegyszerűsítése a dolognak, de azért ebben az esetben is szerepet játszott legalább az egyik v.
A rendőrségről ellopott forgalmi engedélyekkel kapcsolatban nem nyilvánítok véleményt.
Az utolsó mondatodhoz:
Szerencsére nem kényszerültem arra, (egyébként meg nem érdekel túlzottan ez a dolog) hogy pontosan tájékozódjam a szabadságkorlátozás különböző fajtáitól. De annyit tudok, hogy más dolog az, hogy a helyszínről bevisznek valakit a rendőrségre, más az, hogy ott tartják korlátozott ideig, és megint más az, ha hetekre, hónapokra nyújtanak neki kéretlenül panziót. Ennek megfelelően más és más szintű valaki dönthet a vendéglátásról és mások a jogszerű ellenkezési lehetőségek is.
-------------
Az MTI-FOTO-807376 képhez annyit, hogy ugyanilyen Moszkvics kombikkal jártak az inszeminátorok (nyakkendős bikák) is. Nem a műveltséget terjeszteni, hanem a marhaállományt szaporítani.
A háttérben álló Csepel rádióskocsi is figyelmet érdemel.
Bocsi, 00-01 és 99-99 között... Már nem áll rá a kezem, csak a 3 számosra
(Nálunk egyébként az első / és egyben esküvői autónk számaival megegyezik a jelenlegi kb.23-25 évvel későbbi autónk 3 számjegye. Ugyanezek a számjegyek szerepelnek a TAJ számom végén is... De tovább is van a sztori :))
1:9999-hez, szorozva az addig kiadott összes betűvariáció számával. Vagyis, ha mondjuk 60 féle rendszám (betűpáros) ment addig le, akkor 60:9999-hez, vagyis 20:3333. Tehát nem is olyan kicsi az esély (kb. minden 170. autónál azonos lesz... elvileg.) Most azzal nem számoltam, hogy minden betűvariáció végigment 001-999 között és mindegyik azonos val.séggel közlekedik az utakon (pedig nyilván nem, mert pl. az öregebbek már bontóban vannak.) A 60 variáció pedig tipp volt.
Tapasztalatom szerint a személygépkocsiknál sok helyen nem erőltették az átrendszámozást. Rengeteg öreg taliga kapott D-E-F kezdetű rendszámot, azaz csak '93-'95 körül cseréltek táblát.
Szamos Étterem Fehérgyarmaton 1992-ben. És még érdekes módon ott áll egy régi rendszámos Trabant 601-es. Gondolom az utolsó pillanatban a rendszám váltás előtt kapott egy új műszaki vizsgát.
Hirtelen gondolat, de készülhetne hasonló könyv, ami a biciklitől a vonatig mindenféle közlekedési eszközöket ábrázoló, 2021-ig feltöltött Fortepan képekből állna. :)
1. Ha közelebb került az ember az előtte járóhoz, akkor minden megállóban kevesebb utas várta, ha lemaradt, akkor több. Értelemszerűen a lemaradás egy önmagát gyorsító folyamat. Hiszen az egyre több utassal a megállókban egyre tovább tart az utascsere.
2.A végállomási tartózkodási idők a menetrendben botrányosan rövidek voltak. Szerintem sok esetben nem feleltek meg a munka törvénykönyvében előirt óránkénti munkaközi szünet mértékének sem. Ezért mindenki igyekezett ezt azzal növelni, hogy az előtte járó után a lehető leghamarabb beérjen, mert akkor legalább egy indítási időköznyi ideje volt a végállomáson.
A mellékes oknak azt vélem, hogy ha menetrendnél végig a vonalon egy kicsivel előrébb volt az ember, akkor egy váratlan akadály miatt sem csúszott késésbe. Ezt főleg a 15-ösön éreztem szükségesnek, hiszen ott bárhol, bármikor kialakulhatott egy kis kényszerű várakozás. Pl. egyetlen teherautó parkolási manővere miatt. Mivel szinte sehol sem lehetett az ilyent kikerülni, hanem ki kellett várni.
*** = nem egyformán 40.000-40.000 zsiguli jött évente.
Más-más db számok voltak.
Csak példának írtam a számot.
A '80-as évekre a személygépkocsi éhség megnőtt.
Amúgy sok mindenben, elsősorban olaj és földgáz szállításokban is kijózanító volt Koszigin talán 1979-es beszéde a Gellért Szállóban.
Ez egy KGST tanácskozás volt, ami akkor meglepően nyílt hangneműre sikeredett.
Nem véletlen.
A TASSZ soha nem írta ha a béketáboron belül érdek ellentét feszült.
Pedig ilyen sok volt.
Ekkor megírta.
A gépjármű kereskedelemben akkor részvevő felső vezetkőnek torkán akadt az ásványvíz amikor Koszigin nem csak a belső tanácskozáson hanem azt követő sajtótájékoztatón is rossz példaként emlegette, hogy
.....".....1972-ben 13 Zsigulit adtunk egy Ikarus-250-es buszért ma 21 zsigulit adunk érte.
Ez így nem növekedhet tovább......."
Mivel ez egy nemzetközi sajtó tájékoztató volt, a fél világ megírta.
Mielőtt elszállnánk magunktól, nem ettől híresült el ez a sajtó tájékoztató.
Ez csak mellékszál volt.
Itt jelentette be a szovjet miniszterelnök, a béketábor miniszterelnökeinek és a világnak, hogy :
1./ Vége az olcsó olajnak. A SzU nem fogja ezentúl a világpiaci ár 10-20%-ért adni az olajat a béketábornak.
Nem kérnek majd világpiaci árat a KGST országoktól de a világpiaci ár 50%-nál többet kívánnak kérni az olajért.
2./ Készüljenek fel az érintett országok (mi is) hogy több gáz fog érkezni és kevesebb olaj.
Érthető, hogy a nemzetközi sajtó képviselőit az olajár kontra gáz ár bejelentés sokkolta és arról cikkeztek, nem a mi mennyiért kapjuk a Zsigulit témáról.
Az újdonság kettős volt.
1./ Az, hogy kiderült amit addig is tudott mindenki, hogy a KGST-ben viták is vannak.
Jellemző, hogy az 1975-ös listában szerepeltettek - a választék bővítése céljából - 5 olyan típust is, amelyekre még szállítási határidőt sem tudtak mondani.
Határozottan emlékszem, hogy a nyolcvanas évek elején cikkezett az autó-motor a csökkenő lada szállításokról. Persze lehet, hogy a szerződés is ilyen volt, azt nem tudom. De az biztos, hogy a hetvenes években nem volt 5-6 éves várakozás a ladákra ami később általános lett.
A Főtaxi biztosan nem kaphatott elég Ladát, ezért egy kísérlet volt a Dacia, de végül értelmezhető számban nem rendszeresítették, viszont a Volán Taxi a Polski után csak ezeket vásárolta. Nekem is volt innen leadott 1310-esem, az Öv utcában vettem.
A szívem csücske a Lada, de el kell ismernem, a Dacia kényelmesebb, csendesebb, fürgébb és takarékosabb volt, csak a minősége és a megbízhatósága volt csapnivaló.
Akkor biztosan így volt. A családban két Dacia volt,a nagybátyám vett egy leadott Főtaxi-s 1310-est,de csak bizniszre, később a nővéremék vettek '90-ben egy 1310 TX-et újonnan, az műszakilag meglepően jó volt,csak amikor lemostuk,akkor olyan bordó víz folyt le róla,mint az autó,még a szivacsot is megfogta.Két-három hónapos korában már úgy nézett ki,mintha vizes papírral be lenne csiszolva. Be kellett vinni a KERMI-hez,de utána garanciában újrafényezték.
Ez már a nyolcvanas évek eleje-közepe, az autók 21013-asok. (A rendőrök mindig az alapmodelleket vették nagy számban 2101, 2102, majd 21013 és 2104, utána jöttel a Golf II-k) Ebben az időben a kék alapszínű kocsik már ritkábbak voltak, egyszerű takarékosságból. Emiatt kezdték el a fehér alapszínű kocsikat használni, mert arra elég volt csak a csíkot felfesteni. Amúgy a képen látható kocsi gyári kék, amire ráhúzták a fehér csíkot. (Lehetett itt még az okok közt, hogy a gyári kék színek folyamatosan változtak, míg a fehér nem; a telibefényezés meg már akkor sem volt olcsó.)
Úgy emlékszem, a BKV-nál is előfordult a 70-es években, hogy újabb évjáratú 620-as sárvédőjét régi laposra cserélték. A rendszámban nem vagyok biztos, de mintha 95-12 lett volna.
Én is csodálkoztam akkor, hogy újabb évjáratún is megjelenhetett a régi sárhányó. Ugyanis ellenkező irányban ez gyakoribb volt: a régi kocsikon főjavításkor nagy számban cserélték a lapos sárhányót félkörívesre.
A kör alakú narancssárga indexlámpa 66-tól jent meg, de a 620-asokon nagyobb számban csak az 1970 körüli évektől terjedt el.
Olyan buta voltam, hogy nem néztem meg a két képen a rendszámokat, így fel sem tűnt, amikor az egyébként kitűnő Vitányi-féle oldalt ajánlottam, hogy ugyanaz a kocsi van mindkét fotón. De túl nagy csoda szerintem sincs a dolog mögött. Ez a kocsi 1963-as (14. sz. AKÖV), amikor már az ívelt sárvédőket alkalmazták. 1966-ban az első 40 kocsi között csuklósították és akkor novemberben került Szegedre. Azt nem gondolnám, hogy a Béke téren, a csuklósításkor kapott más-más sárvédőt a két oldalán. Mivel ez a csuklós a program elején készült, szerintem még kifejezetten nagy figyelmet fordítottak az elkészülő csuklósok esztétikájára. Én inkább arra hajlok, hogy egy későbbi sérülése utáni szegedi javításkor ilyen volt kéznél, így ezt rakták fel. A csepp alakú indexet is inkább már itt nálunk pl. egységesítési céllal kaphatta. A tükrökkel szerintem ugyancsak ez utóbbi lehet a helyzet.
A lapos felsőrészű sárvédőket követte a teljesen köríves. A cseppformájú helyzetjelzőket követte az egyszerűbb. A szegedi képen látható irányjelzők is a később jelentek meg. Hasonlóképp a szegedin látható külső tükrök is az Ik 556/180-asok idejében jöttek divatba.
A budapesti képen íves a B tengely sárvédője, a szegedin pedig lapos felsőrészű. (Itt lehet magyarárat az, hogy a bal és jobb oldaliak már a csuklósításkor is különbözőek lettek volna.)
A helyzetjelző és az irányjelző lámpatestek, valamint a tükrök a budapesti kép korábbiságára utal. Ám a B tengely jobboldali sárvédője keltett bb.57 olvtársban kétséget eziránt.
Talán az lehet a magyarázat, hogy már a csuklósításkor került a B tegely két oldalára különböző sárvédő. Vagy a használat során megsérült a jobboldali és egy kéznél levő régebbi formájúval pótolták?
A nagyon-nagyon menők húzódoztak, inkább nem mennének, meg messzi van, mi van ha nem érnek vissza karácsonyra, stb.
Végül két főt kijelöltek.
Duzzogva de készülődtek.
Indulás előtt (talán 10-én ???) az egyik beteget jelentett a másik meg elkezdett látványosan sántítani.
A főnökök P.Kamillió vette a lapot és nagyon begurult.
Éppen dühöngött mikor valahogy eszébe jutott, a rólunk (Papp I Pistivel) megjelent, dícsérő újság cikk.
Megkérdezte kisfőnökünket (belföldi távolsági csoportvezetőt) elengedne e kettőnket ?
Ő elengedett.
Kivettek bennünket a Mezőhegyesi fordából.
Express csináltattak nekünk (48 óra alatt ) nyugati szolgálati útlevél betétlapot az akkor még piros szocialista útlevelünkbe mert kék útlevelünk még nem volt.
És elvittük az ifjú focistákat Örebróba.
Gond nélkül elzörögtünk az Ikarussal.
Mikor vissza értünk az Andorban állt a bál.
Kiderült, hogy mikor elindultunk kitört idehaza a bálhé.
A sok-sok kemény vállapos nemzetközis pampogott/duzzogott, hogy bezzeg Ő is elvitte volna a fuvart.
De Kamillió előtt mind állt mint a kisegér.
Végül Kamilló megunta és összehívott egy röpgyűlést. Ott kihirdette nekik, hogy nem hagyja magát zsarolni.
Akár 10 éves akár 20 éves nyugati szolgálati útlevele van valakinek, nem tűri a garázson belüli kiskirályoskodást és bárkit hajlandó nullkilométeresekkel ki- és leváltani ha nem állnak be a sorba.
Mikor hazaértünk, (bőven karácsony előtt) nem voltunk népszerűek a garázsban dolgozó buszvezetők úgy 20%-nál.
Ezek a nyugati szolgálati útlevelesek nem győzték hangsúlyozni hogy ők évente 70-150 alkalommal lépik át nyugat felé a határt.
Persze.
Átment Hegyeshalomnál évente 100-szor Bécsig.
De ha jött egy keményebb fuvar, akkor már húzták a szájuk szélét.
Amikor a kis focistáknak odakint letelt a két hét edzőtábor, valamikor szilveszter/körül előtt és egy másik kocsinak vissza kellett menni értük, már csönd volt a garázsban és akire rámutattak, hogy Te mész csak annyit válaszolt : Értettem, megyek.
Időben lehetne. De az kék fülkés szürke platós drapp színű ponyvás lenne. Az ajtaján a KOMÉP TATABÁNYA felirattal. Mondjuk az érdekes hogy a cégnél sokan ilyen 20-40 Km-es körben szerettek csak mozogni. Tófejre kellett menni csempéért,én mentem le mert senki nem akarta vállalni. Nem dicsekvés csak huszonpárévesen mindent szívesen csinált az ember ha szerette a munkáját.
A hivatásos katonák és - kisebb számban - rendőrök részére épült lakótelepek szerte az országban épültek. Elképzelhető, hogy az én általam hallott gúnynév csupán arra utalhatott, hogy az odaköltözött első lakók az akkori hatalom különös kedveltjei voltak.
Én sem hallottam Zuglóban ilyenről, viszont szerencsére ezt a szabályozást később eltörölhették és így jött létre egy kerülettel odébb egy kisebb panelteleppel a Gumibot tér. :-)
Belső szabályzataik tiltották, hogy egymás mellé költözzenek.
Hozzá nem értő civilek neveztek így el - később - házakat vagy házsorokat, mert nem tudták (honnan is tudták volna ?) arról a belső szabályozásról mely ezt épp tiltotta.
Köszönöm szépen ! Megnézem és körbekérdezem a területet ... Azt hittem , hogy a Róna - Bánki Donát - Nagy Lajos - Kerepesi út területén van .
Még csak a Nagytarcsai ávós lakásokról tudtam .
A Fogarasi - Nagy Lajos - Tihamér - Kaffka Margit területen meg vitézi telkek voltak . 1-2 ingatlannál még látható az eredeti "Vitézi telek" márványtábla .
Elnézést , hogy elkanyarodtam a fórum fő témájától !
Pontosan nem tudom. Csak hallottam ezt az elnevezést. Az Erzsébet királyné útja, Laky Adolf utca, Dorozsmai utca, Uzsoki utca környéki házakat gyanítom annak.
Bajsz Gábor listája szerint GA 69- kezdetű rendszámúakból a 90, 93 és 94 került Szegedre. A Szabolcs utcai képen a GA 69-9x biztosan olvasható. Az utolsó számjegy nem hiszem, hogy 3, vagy 4 lenne.
Kérdezem, hogy ezek a csuklósok kaptak-e újabb főjavítást? Gyanítom, hogy igen. Vagy netán a rendszámokkal történt valami suskuss?
A budapesti Béke téren történt a főjavítás és csuklóssá alakítás. Szerintem Szegedre való elvitele előtt keveredhetett a Szabolcs utcába. Kevésbé tartom valószínűnek, hogy Szegedről elvitték volna újra Budapestre valamiért.
Egészen biztosan igazad van. Az akkoriban, közel egyidőben épült házak követték az akkori divatot. Én sztalinbarokk néven ismertem ezt a stílust. Ékes példái a székesfehérvári és a sztálinvárosi vasútállomás, vagy a zuglói ávós lakótelep, de Dunaújváros akkoriban épült részei, Várpalota/Pétfürdő, stb.
Ezzel a régi (kicsit giccses) képeslappal kívánok áldott karácsonyt kedves Mindenkinek!
Közélet
TU 05-61
esetleg valaki 
Részlet a Nyolc évszak c. sorozatból. 
P 35-89
Valahol egy lakótelepen.....kb 35 éve áll ott bent a Trabi meg egy patika Simson 200km-rel..Mai fotó.
autós ügyességi a Vasműtéren.
a szüreti felvonulás kezdése előtt felbukkanó RAndőr Lada.
... egy nap termése, s egy Ladát ki se képernyőfotóztam...
képeslappal kívánok áldott karácsonyt kedves Mindenkinek!
